Hyundai Heavy Industries shipyard i Ulsan, cirka 410 km (255 miles) sydost om Seoul. REUTERS / Lee Jae-Won
av Yoojung Lee (Bloomberg)-Park Jin-ok var en av de första som frivilligt gick i pension på Hyundai Heavy Industries Co. efter att ha arbetat som svetsare för världens största skeppsbyggare i 15 år. Sedan han lämnade 2016 har han fått sällskap av cirka 35 000 arbetare som slutade eller förlorade sina jobb på varvet i Sydkoreas hamn Ulsan, i en nedgång så dramatisk som den var plötslig.
innan dess var Ulsan den rikaste staden i landet i nio raka år efter inkomst per capita. Nedgången som följde berättar historien inte bara om de seismiska krafterna som skakar den globala varvsindustrin, utan också en schism som delar Sydkorea över sina stora, familjeägda konglomerat-chaebol — som lyfte Sydkorea in i pantheon av ledande industriländer.
” det var mycket tryck, särskilt för dem som bara hade några år kvar till pension och fick höga löner,” sade Park, 46, i en intervju i Ulsan på sydostkusten.
Ulsan är känt som Hyundai Town, ett industriellt kraftverk med världens största bilmonteringsanläggning, dess tredje största oljeraffinaderi och de gigantiska varven. De 4 kilometer bryggorna påbörjades av Hyundai Groups grundare Chung Ju-yung på 1970-talet och lät dödsstöten för rivaliserande varv över hela Europa och USA.
Nu står Sydkorea inför samma hot från Kina. År 2021 kommer Kinas marknadsandel att nå 52%, upp från 24% 2008, enligt Bloomberg Intelligence. Under samma period förväntas Sydkoreas falla till 22% från 38%. Kina planerar att slå samman sina största statliga skeppstillverkare, China Shipbuilding Industry Corp. och China State Shipbuilding Corp., för att skapa en behemoth som skulle ta över Hyundai.samtidigt står Sydkoreas chaebols inför sitt eget strukturella hot, eftersom fler koreaner ifrågasätter fördelarna med landets industriella modell nu när tillväxten i många branscher saktar. Det gör det mer komplicerat för familjer som Chungs att överlämna makten till nästa generation.
För att motverka den ökande konkurrensen på marknaden kom Hyundai Heavy i Mars överens om att binda sig till den lokala rivalen Daewoo Shipbuilding& Marine Engineering Co., sammanslagning av världens två största skeppsbyggare under ett nytt, Seoul-baserat holdingbolag som heter Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. genom en aktiebyte med större aktieägare Korea Development Bank.fusionen, som fortfarande behöver godkännande från lokala och utländska antitrustregulatorer, skulle minska den inhemska konkurrensen och sakta kinesiska skeppsbyggares marknadsandelar, enligt Bloomberg Intelligence.
i Ulsan utlöste flytten en våg av protester, drivna av rädsla för att flytta det nya holdingbolaget till Seoul skulle lämna bakom det operativa företaget Hyundai Heavy, saddled med skuld. I Maj rakade borgmästare Song Cheol-ho huvudet i en offentlig protest.
Hyundai ”kommer att ta ut forsknings-och utvecklingspersonal och vinster”, säger Kim Yearn-min, en industriteknikprofessor vid universitetet i Ulsan. ”Det finns en stor möjlighet att staden skulle förvandlas till ett rostbälte.”
omstruktureringen tilldelade 95% av skulderna till Hyundai Heavy och höjde sin skuldsättningsgrad till 131%, enligt anmälningar. KSOE har å andra sidan 3,7% skuld till eget kapital och tar alla balanserade vinstmedel. Och anställda är oroliga sammanslagningen skulle leda till fler nedskärningar, särskilt bland entreprenörer.
”det kan göra det svårare för arbetare när de förhandlar om löner”, säger Park Sangin, professor vid Seoul National University ’ s Graduate School of Public Administration. ”Uppdelningen ger fördelar för aktieägarna samtidigt som det ger nackdelar för arbetstagare.”Hyundai Heavy sa att förvärvet av Daewoo Shipbuilding direkt skulle ha kostat minst 6 biljoner vann ($5 miljarder) och det var effektivare att inrätta KSOE som holdingbolag genom aktiebytet, med de två operativa företagen som behåller oberoende ledning. Det sade Hyundai Heavy skuld är fortfarande mindre än hälften av nivån under boom år.
företaget sa att det inte tvingade någon att ta förtidspension och arbetarnas jobb är säkra som företag har plockat upp. Förra året mötte Hyundai Heavy sitt mål genom att boka order för 163 nya fartyg, värda cirka 14 miljarder dollar, upp från 9,9 miljarder dollar 2017.
”det kommer inte att finnas någon minskning av arbetskraften och arbetssäkerheten kommer att säkerställas”, sa företaget i ett mail. ”Vi släpar efter Kina när det gäller priskonkurrens. Vi tror att det kommer att bli mycket mer synergi när de två företagens r&D-kapacitet kombineras.”men arbetarna är oroade över att den nya strukturen har en annan effekt, en knuten till hur landets stora industrifamiljer håller kontroll över sin rikedom och, vissa politiker argumenterar, miljontals Koreaners liv.Hyundai Heavy största aktieägare är 67-årige Chung Mong-joon, Hyundai groups grundare sjätte son. Chungs egen son prepareras nu för en topproll i varvsindustrin. Deras kombinerade insatser i Hyundai Heavy är värda 1,3 miljarder dollar.
”Chungs familj måste förbereda sig för skattebetalningar när det gäller successionsplanering”, Sa Park.
koreanska chaebols är vanligtvis en morass av korsinnehav som binder företagen till ett industriellt ekosystem som kontrolleras av familjemedlemmar. För att passera manteln från en generation till nästa måste barn köpa eller ärva insatser i delar av gruppen. Med arvsskatter så höga som 65% måste huvuddelen av den överföringen göras under en förälders livstid.efter Chungs fars död 2001 bröts Hyundai-gruppen upp, med den andra sonen, Chung Mong-koo, som tog kontroll över bilbranschen, som äger bilmonteringsanläggningen i Ulsan. Han har en nettovärde på 4,4 miljarder dollar, vilket gör honom till Sydkoreas fjärde rikaste person, enligt Bloomberg Billionaires Index.
på skeppsbyggnadssidan förstärktes Chung Mong-Joons kontroll 2017 med inrättandet av ett övergripande holdingbolag, Hyundai Heavy Industries Holdings Co., där Chung har en andel på 25,8%. Chung har ingen officiell ledningsroll, men hans äldste son, Ki-sun, 37, driver en av enheterna och leder gruppens planeringskontor.
Ki-sun köpte en andel på 5,1% i HHI Holdings förra året för 354 miljarder vann, pengar som till stor del gavs honom av sin far. Att kontanter är föremål för en gåvoskatt som kan vara så hög som 50%.
ett sätt som familjen tjänar pengar är genom utdelning. År 2018 delade HHI Holdings ut en kontant utbetalning på 270,5 miljarder, även efter att nettoresultatet sjönk 72%, enligt företagets årsredovisning.
företaget sa att det drivs av professionell ledning och Chung-familjen var inte inblandad i beslutet att dela upp verksamheten. Det sa att Chung inte var tillgänglig för en intervju.trots det var flytten att omorganisera ilska och rädsla i Ulsan, där Chung en gång var en älskad politiker som representerade östra distriktet runt hamnen i 20 år från 1988. Han tjänstgjorde också som vice president för global soccer body FIFA från 1994 till 2011, även om hans kampanj för FIFA-ordförandeskapet spårades efter att han sanktionerades för etiska kränkningar relaterade till Sydkoreas 2022-VM-bud. Chung har förnekat felaktigheter.
fylld med banderoller som förkastar företagets splittring och krävande reform av chaebols, utsågs Ulsans östra distrikt till en industriell kriszon förra året, en status som har förlängts med ytterligare två år.
”de bryr sig bara om att gynna holdingbolaget och andra företag som hjälper Chung-familjen”, säger Kim Do-hyup, som brukade leverera arbetskraft till Hyundai Heavy innan hans företag gick i konkurs. Han sa att Hyundai Heavy fortsatte att minska avgifterna när nedgången fördjupades.med sina skulder stigande gick Kim till ett lokalt tempel för att begå självmord genom att dricka bekämpningsmedel och soju. Han sa att en vän tipsade polisen, som stoppade honom. Nu, han har ett deltidsjobb, men ändå tillbringar några av sina dagar protesterar i ett tält slog utanför varvet tillsammans med andra underleverantörer som berättade liknande historier.
” Vi är längst ner och våra liv hänger på Hyundai, men de bryr sig inte,” sa han.
företaget sa att underleverantörsbetalningarna baseras på arbetsplan och kostnad och frystes under 2016 och 2017 på grund av nedgången. ”Eftersom orderbristen har fortsatt har vi sett fler konflikter med underleverantörer. Vi tror att detta kommer att lösas genom ansträngningar för att återställa varvsindustrins konkurrenskraft, ” sade företaget i e-postmeddelandet.
men på gatorna runt bryggorna är känslan av förtvivlan påtaglig. Cafeer och restauranger nära varvet var tomma under en ny vardag lunch timme. Det var detsamma på kvällen. Shim Jae-ik, som har drivit den trevliga Octopus-restaurangen i nästan 30 år, sa att hans plats brukade vara full av arbetare som har lagmiddagar eller andra sammankomster. Han sa att upphämtningen i Order kort hade gett hopp om att saker skulle förbättras, men meddelandena om splittringen och fusionen med Daewoo upphävde det.
”efter nyheterna är verksamheten ännu mer deprimerad”, sa Shim. ”Nu har vi inget hopp.”