den allmänna rutten och byggandet av turnpike var båda på uppdrag av statlig lag. Avsedd att lindra trängsel på US 1 och Route 15 (Merritt och Wilbur Cross parkways) började designarbetet 1954. Connecticut Turnpike öppnade den 2 januari 1958; emellertid öppnade den västligaste delen av motorvägen (de tre milen som förbinder Greenwich med New England Thruway) 10 månader senare. Vägtullar samlades ursprungligen genom en serie av åtta vägtullar längs vägen.
Connecticut Turnpike designades och byggdes mycket annorlunda än andra vägtullar som byggdes ungefär samtidigt. Till skillnad från vägtullar i andra stater som drivs under semi-autonoma, kvasi-offentliga vägtullmyndigheter, Connecticut Turnpike drivs av Connecticut Highway Department (senare Connecticut Department of Transportation) från starten. Dessutom, till skillnad från vägtullar i andra stater där intäkter som samlats in från bilister lagligen var skyldiga att hållas inom toll road authority och används för att finansiera anläggningens konstruktion och underhåll, vägtullintäkter från Connecticut Turnpike placerades i statens allmänna fond och användes för motorvägar och icke-motorvägsutgifter. Slutligen var de tätt åtskilda utbytena och åtta huvudbarriärer ett resultat av att varje stad genom vilken Connecticut Turnpike passerade garanterades ett visst antal åtkomstpunkter för att få stöd från varje drabbad stad för byggandet av motorvägen. Detta står i kontrast till vägtullar byggda i grannländerna med vidsträckta utbyten som normalt innehöll ett biljettsystem där man fick en biljett när man kom in på vägtullen och betalade sedan en avståndsbaserad biljettpris vid utträde.turnpike döptes om efter tidigare Connecticut guvernör John Davis Lodge den 31 December 1985, två månader efter att vägtullarna togs bort. Lokal legend är den inledande fasen av turnpike-konstruktionen 1954 var så störande i tungt republikanska Fairfield County att lokala väljare där vände sig mot sittande republikanska guvernör Lodge, vilket ledde till hans nederlag av Abraham Ribicoff.ursprungligen undertecknades Connecticut Turnpike som en öst-väst-rutt, även efter att I-95-beteckningen lades till turnpike mellan Greenwich och Waterford i början av 1960-talet. Skyltar som indikerar I–95/Connecticut Turnpike som en öst–västlig rutt fanns på platser fram till början av 1990–talet, då de återstående öst-väst skyltarna ersattes av nord-syd skyltning.
Från Waterford till Killingly utsågs turnpike ursprungligen till Route 52 1967, efter öppnandet av den avgiftsfria delen av Route 52 Från Killingly till Massachusetts-gränsen. För att tillgodose trunkeringen av Hartford till Providence förlängning av I-84 till Killingly, efter Rhode Islands avbokning av sin del av den förlängningen i början av 1980-talet, väg 52 skulle ombetecknas som en Interstate. Ursprungligen begärde Connecticut och Massachusetts att American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) förlänger i-290-beteckningen söderut längs free Route 52 och Connecticut Turnpike till i-95 i Waterford. AASHTO avvisade i-290-begäran och godkände istället i-395-beteckningen 1983.
AccidentsEdit
flera fruktansvärda olyckor har inträffat under turnpikes historia. Förmodligen var den mest ökända av dessa en allvarlig händelse den 19 januari 1983, där en traktortrailer efter ett bromsfel kolliderade med fyra bilar på Stratford toll plaza, dödade sju personer och skadade flera andra. Undersökningen efter kraschen bestämde att lastbilschauffören somnade vid ratten strax innan kraschen ägde rum.
i juni 1983 kollapsade en del av turnpikes norrgående Mianus River Bridge i Greenwich på grund av korrosion av dess underkonstruktion och dödade tre bilister som korsade den vid den tiden.
den 25 mars 2004 svängde en tankbil med bränsle för att undvika en bil som avbröt lastbilen och därefter välte och dumpade 8 000 US gallon (30 000 l) hemuppvärmningsolja på Howard Avenue-överfarten i Bridgeport. Passerande fordon sparkade upp oljan som antände ett högt inferno som därefter smälte brostrukturen och fick de södergående banorna att sjunka flera meter. De norrgående banorna, som fick mindre skador från branden, öppnades fem dagar senare efter att ha förstärkts med tillfällig byggnadsställning. De södergående banorna öppnade i April 1, efter att en tillfällig bro uppfördes.
stall av uppgraderingar av budgetunderskott och lawsuitsEdit
Connecticut Turnpike öppnade sydvästra Connecticut till en massa migration av New York-bor, vilket leder till betydande bostäder och ekonomisk tillväxt i Fairfield och New Haven län. Turnpike blev en primär pendlarväg till New York City. Med ytterligare segment av i-95 som öppnade på 1960-talet och anslöt till Providence och Boston blev turnpike en viktig väg för transport av människor och varor i hela nordöstra. Som ett resultat hade mycket av turnpike blivit funktionellt föråldrat 1965, med trafik som översteg dess designkapacitet. Ursprungligen utformad för att bära 60 000 fordon per dag (VPD) på fyrfältssektionerna och 90 000 VPD på sexfältsdelen väster om New Haven, Bar turnpike 75 000-100 000 VPD öster om New Haven och 130 000-200 000 VPD mellan New Haven och New York state line från och med 2006.
det diskuterades dussintals planer för att lindra trafikstockningar och förbättra säkerheten på turnpike i nästan 30 år, men de flesta av dessa planer försvann bland politiska strider och rättegångar som väckts av specialintressegrupper. Ändå fortsatte trafiken och dödliga olyckor att öka varje år på turnpike, och på 1990-talet hade Connecticut Turnpike börjat bli känd som ”Dödens motorväg”.
dessutom, medan det mesta av turnpike är signerat som I-95 eller I-395, designades och byggdes motorvägen innan Interstate Highway System etablerades. Som ett resultat uppfyller mycket av turnpike inte Interstate-standarder, särskilt med överfarter som sträcker sig från 13,5 till 15 fot (4,1 till 4,6 m); Interstate Highway-standarder kräver 16 fot vertikalt spelrum. Utbyten är för nära åtskilda; ramper och accelerations-retardationsbanor måste förlängas. I vissa områden, median-och axelbredder och kurvradier saknar också Interstate-standarder.komplicerande ansträngningar för att uppgradera turnpike till Interstate-standarder är att ingenjörer inte förvärvade tillräckligt med rätt för att tillgodose framtida expansion när Connecticut Turnpike byggdes under slutet av 1950-talet, vilket innebär att intilliggande mark måste beslagtas för att uppgradera turnpike, vilket resulterar i långa och kostsamma framstående domänstrider mellan delstaten Connecticut och markägare som vägrar att ge upp sin egendom. Dessutom passerar turnpike genom områden med några av de högsta fastighetsvärdena i landet, vilket gör markförvärv för att utöka motorvägen extremt dyrt. Slutligen byggdes turnpike genom miljökänsliga ekosystem och våtmarker associerade med Long Island Sound, vilket innebär att de flesta expansionsprojekt kräver långa miljökonsekvensstudier som klarar ständiga tvister av miljögrupper. Luftföroreningslagar orsakar också konflikter, eftersom Connecticut är grupperat i de federala statistiska områdena runt New York City och det lider av konsekvenser och särskilda regler som tillämpas på icke-kompatibla luftkvalitetsområden. Ett exempel på detta är att det är lättare att förlänga en ingångs-eller utgångsramp än att lägga till en full körfält, eftersom att lägga till någon kapacitet på en väg per definition kommer att öka föroreningen som skapas av vägen, vilket ytterligare bryter mot federala luftkvalitetsstandarder. År 2000 kommenterade en ConnDOT-tjänsteman under ett offentligt möte om att expandera i-84 (en Interstate som paralleller I-95 cirka 20 mil längre inåt landet), ”om vi hade försökt bygga i-95 idag skulle det vara omöjligt på grund av de känsliga ekosystemen som den passerar igenom. Det skulle aldrig bli godkänt.”
Bridge collapse jumpstarts turnpike upgradesEdit
en omfattande plan för att ta itu med säkerhets-och kapacitetsproblem på Connecticut Turnpike gick inte längre än de inledande planeringsstadierna förrän kollapsen av Mianus River Bridge den 28 juni 1983. Efter kollapsen, guvernör William A. O ’ Neill initierade ett program på 8 miljarder dollar för att rehabilitera Connecticuts motorvägar. I detta program ingick inspektion och reparation av turnpikes nästan 300 broar och överfarter. Dessutom instruerade O ’ Neill ConnDOT att utveckla en livskraftig plan för att hantera säkerhet och trängsel på statens vägar.
högprioriterad statusEdit
under slutet av 1980-talet och början av 1990-talet utvecklade ConnDOT en omfattande plan för att förbättra turnpike genom Fairfield och New Haven län. 1993 inledde ConnDOT ett 25-årigt multibillion-dollarprogram för att uppgradera Connecticut Turnpike från Connecticut River vid Old Saybrook till New York state line vid Greenwich. Programmet inkluderade fullständig rekonstruktion av flera turnpike-segment, inklusive byte av broar, tillägg av körfält, omkonfigurering av utbyten, uppgradering av belysning och skyltar och implementering av det intelligenta transportsystemet med trafikkameror, en mängd inbyggda vägvägssensorer och variabla meddelandeskyltar. Sedan starten av programmet, en sex mil (9.7 km) avsnitt genom Bridgeport var helt ombyggd till Interstate standarder. År 2015 slutfördes ett långsiktigt program på 2 miljarder dollar för att bygga om 12 miles (19 km) turnpike mellan West Haven och Branford, inklusive en ny utlämnad Pearl Harbor Memorial Bridge över Quinnipiac River och New Haven Harbor.
planer på att uppgradera turnpike fick ett uppsving 2005 när federal lagstiftning känd som SAFETEA-LU utsåg I-95-delen av Connecticut Turnpike från New York state line till Waterford som högprioriterad korridor 65. Korridor 65 inkluderar också den 24 mil (39 km) delen av I-95 Från Waterford till Rhode Island state line som byggdes 1964, som inte ingår i Turnpike.
planer för i-395/SR 695 sectionEdit
trafiken är relativt lätt på landsbygden i-395 avsnitt och nordöstra benet (SR 695) i Killingly; detta avsnitt är i stort sett oförändrad från sin ursprungliga 1958 profil. De enda två stora projekten som slutfördes i detta avsnitt sedan var 2015 omnumrering av utgångar baserat på i-395 mileposts (avfart 77 blev avfart 2, Upp till avfart 90 som blev avfart 35) och återuppbyggnaden av norrgående på och utanför ramper vid avfart 11 (gammal avfart 80) i Norwich, slutförd 2009.
Förbättringsprojektedit
- Raymond E. Baldwin Bridge replacement (Connecticut River), Old Saybrook (till Old Lyme): 460 miljoner dollar, färdigställd 1994
- Saugatuck River Bridge replacement, Westport: 65 miljoner dollar, färdigställd 1996
- Lake Saltonstall Bridge Widening, East Haven: 50 miljoner dollar, färdigställd 1997
- breddning och rekonstruktion utgångar 8-10, Stamford: 80 miljoner dollar, färdigställd 2000
- rekonstruktion av Exit 40, Milford: 30 miljoner dollar, slutförd 2002
- rekonstruktion av exit 41, Orange: 60 miljoner dollar, slutförd 2000
- rekonstruktion/utvidgning av utgångar 23-30, Bridgeport: 570 miljoner dollar, slutfördes 2006 (två år efter schemat och 170 miljoner dollar över budgeten) (not 1)
- utvidgning mellan utgångar 51 till 54, East Haven–Branford: 86 miljoner dollar, slutförd 2006
- konfigurera om norrgående ramper vid avfart 80, Norwich: 8 miljoner dollar, startade i April 2009, slutfördes i November 2009.
- breddning mellan utgångar 51 och 49 (anmärkning 2), East Haven-New Haven: 70 miljoner dollar, startade 2005, slutfördes 2008
- Pearl Harbor Memorial Bridge ersättning, New Haven: 490 miljoner dollar, startade 2008, slutfördes 2015 (not 3)
- i-91/Route 34 interchange reconstruction, New Haven: 270 miljoner dollar, inledande faser startade 2004, slutfördes 2016
- Exit 42 reconstruction, West Haven: 36 miljoner dollar, startade 2003, slutfördes 2007
- Housatonic River Bridge replacement, Milford–Stratford: 300 miljoner dollar, arbete startade i september 2009, slutfördes 2016
- West River Bridge ersättning och utvidgning (inklusive rekonstruktion av avfart 44 och avlägsnande av avfart 45), New Haven: 200 miljoner dollar; byggandet började 2014, slutfördes 2018
- breddning mellan utgångar 10 och 13, Darien: 35 miljoner dollar, startade 2008, slutfördes 2010
- breddning mellan utgångar 14 och 15, Norwalk: 50 miljoner dollar, startade 2013, slutfördes 2015
- breddning mellan utgångar 15 och 16 (inklusive utbyte av Yankee Doodle Bridge över Norwalk River), Norwalk: kostnad TBD, starttid TBD, förväntad slutförande TBD
- breddning och rekonstruktion mellan utgångar 45 och 47 (Long Wharf avsnitt), New Haven: 200-500 miljoner dollar, startade 2009, slutfördes 2013
- Lägg till en körfält i varje riktning från Branford till Waterford: 1,0 miljarder dollar
- rekonstruktion och utvidgning av utgångar 6-8, Stamford: kostnad TBD, förväntad start TBD, förväntad slutförande TBD.
- Lägg till en körfält i varje riktning från New York state Line till Bridgeport: kostnad TBD, förväntad start TBD, förväntad slutförande TBD
- dessutom har ConnDOT rekonstruerat turnpikes median i steg och ersatt den befintliga stålstyrskenan och gräsdelaren med en sex fot bred (1.8 m), 48 tum lång (120 cm) Jerseybarriär längs motorvägens längd från Baldwin Bridge till New York state line.
- Exit 49 stängdes permanent i oktober 2006 som en del av detta projekt. Tillgång till Stiles Street tillhandahålls nu vid avfart 50 via den nybyggda Waterfront Connector. Den södergående rampen finns fortfarande på Pearl Harbor Memorial Bridge.
- den sydgående off-ramp och norrgående on-ramp för avfart 28 avlägsnades 2000 under rekonstruktion av Connecticut Turnpike i Bridgeport.
- byte av Pearl Harbor Memorial Bridge i New Haven planerades att starta 2007. På grund av de stigande materialkostnaderna fanns det dock inga entreprenörer intresserade av projektet när det annonserades för bud 2006. ConnDOT bröt upp projektet i flera mindre kontrakt, med byggandet slutfört på alla kontrakt i November 2016.