OriginsEdit
1946 genomförde de Havilland Aircraft Company diskussioner med British Admiralty om dess krav på ett framtida jetdrivet allväder, radarutrustat stridsflygplan. Från dessa samtal blev det klart att flygplanet skulle behöva ett besättning på två för att hantera sin radar-och navigationsutrustning, samt att flyga fighteren, och att två motorer krävdes för en säkerhetsfaktor över havet, och att svepade vingar var önskvärda. Kämpen skulle också ha en måttlig vingbelastning för manövrerbarhet vid höjd och acceptabel start och landningsprestanda från hangarfartyg. Mycket effektiva vingflikar skulle behövas för landning och start.
de Havilland bestämde sig för att fortsätta utveckla en design för att uppfylla kraven i den brittiska kungliga flottan. Det föreslagna flygplanet, som betecknades som DH 110 av de Havilland, var ett tvillingmotorigt allväderskämpeplan.
designen av DH 110 använde designlayouten för de Havilland Vampire och de Havilland Venom. Den hade en allmetallstruktur, 45-graders svepade vingar och en beväpning av fyra 30 mm ADEN-kanoner. DH 110 skulle drivas av ett par Rolls-Royce Avon turbojetmotorer, som var och en kunde generera 7500 lbf (33 kN) dragkraft, vilket skulle göra det möjligt för flygplanet att bli supersoniskt i ett grunt Dyk. DH 110 hade skillnaden att vara det första brittiska tvåsitsiga Stridsplanet för att uppnå supersonisk hastighet.
i januari 1947 utfärdades specifikationerna N. 40/46 och F. 44 / 46 av British Air Ministry för liknande nattkämpar för att utrusta Fleet Air Arm (FAA) och Royal Air Force (RAF). De Havilland överlämnade sitt förslag till DH 110 till båda tjänsterna. Som ursprungligen lämnades in hade RAF-versionen Metrovick F. 9-motorer, även om dessa snart skulle kallas Armstrong Siddeley Sapphire när Metrovick sålde sin motoravdelning.
som svar beställdes nio dh 110-prototyper för RAF (tillsammans med fyra av de konkurrerande Gloster Javelin) och fyra prototyper för Fleet Air Arm.
i början av 1949 DH.110-designen förväntades vara anpassningsbar för att uppfylla fyra krav: F4/48, F5/49 (en långväga RAF-fighter), N. 40/46 (naval night fighter) och N. 8 / 49 (naval strike aircraft). För detta ändamål skulle de prototyper som krävs vara tre för F.4/48, fyra för gemensam RAF-och RN-utveckling, och två vardera för de andra tre rollerna och i juli var myndigheterna redo att beställa de 13 prototyperna
1949 beslutade dock Royal Navy att skaffa de Havilland Sea Venom som, som en utveckling av ett befintligt flygplan, var billigare och skulle vara tillgängligt tidigare för att möta dess omedelbara behov av en jetdriven nattkämpe för att ersätta sin flotta av kolvmotorer De Havilland Sea Hornets och Vought F4U Corsairs. RAF beslutade att skära sin order till två prototyper. Trots detta bakslag valde de Havilland att fortsätta arbeta med DH 110 medan han försökte återta officiellt intresse för typen.
den 26 September 1951 slutfördes en första prototyp och genomförde sin jungfruflygning från Hatfield-flygplatsen, flygd av testpiloten John Cunningham. Tidiga flygprov av prototypen visade att flygplanets prestanda överträffade förväntningarna. Vid det följande året flög prototypen regelbundet över ljudets hastighet.
men tragedin slog medan DH 110 demonstrerades vid Farnborough Airshow den 6 September 1952. Efter en demonstration av dess förmåga att bryta ljudbarriären under en flygning på låg nivå sönderdelades flygplanet och skräp landade mitt i åskådare och dödade 31 personer, inklusive besättningen på två, testpiloten John Derry och hans flygtestobservatör, Tony Richards.
efterföljande utredning av olyckan spårade misslyckandet med felaktig design av vingekantsektionen före huvudspåret. Designen hade varit tillfredsställande för den tidigare vampyren och Venom men inte för de högre spänningar som inducerades av den rullande utdragmanövren vid 650 mph som flögs av DH110-prototypen vid Farnborough. Framkantskinnet, utan den extra förstärkande strukturen som skulle läggas till senare, spändes, vilket resulterade i att de yttre delarna av de svepade vingarna slits av (liknande visningsrutiner hade flugits på föregående dagar av den andra prototypen DH110 som hade ett aerodynamiskt staket som gav yttre förstyvning för huden som ligger exakt över det område där bucklingen härstammar.). Det efterföljande skiftet i DH 110: s tryckcentrum fick flygplanet att stiga upp, cockpiten och svanssektionerna bröt bort och motorerna slits från flygplanet av G-lastningen. En av motorerna träffade ett område trångt med åskådare i slutet av landningsbanan och orsakade majoriteten av dödsfallet. Andra åskådare skadades av skräp från cockpitlandningen nära de viktigaste åskådarhöljena längs banan. Denna händelse ledde till en omstrukturering av säkerhetsbestämmelserna för flygutställningar i Storbritannien, och ingen medlem av allmänheten dog som ett resultat av en brittisk flygflygning i mer än 62 år, tills kraschen av ett Hawker Hunter krigsplan dödade 11 personer under Shoreham Air Show den 22 augusti 2015.
Redesign och navalisationEdit
som svar på förlusten av den första prototypen introducerade de Havilland modifieringar av designen som implementerades på den återstående andra prototypen. Dessa förändringar inkluderade antagandet av ett all-moving tailplane och cambered leading edge extensions. Den modifierade prototypen återvände inte till flygning förrän i juli 1954. Som ett resultat av dessa förändringar kunde DH 110 inte längre överskrida ljudets hastighet och nådde bara Mach 0,95 i ett brant dyk där dess kontroller var fasta tills de passerade 10 000 fot (3 000 m). Vid den här tiden tillkännagav Royal Air Force att man övergav sitt intresse för DH 110, efter att ha beslutat att köpa Gloster Javelin istället; Fleet Air Arm hade dock beslutat att den skulle anta flygplanet som en ersättning för sin interimistiska flotta av Havsgifter. I februari 1955 beställdes 110 navaliserade flygplan, som fick namnet Sea Vixen.
förutom att skräddarsy flygplanet för transportbaserad drift av Royal Navy, implementerade de Havilland stora förändringar i Sea Vixen under dess redesign. Under hela 1950-talet, när dh 110-designen fortfarande utvecklades, hade stora framsteg inträffat i delsystem som vapen, brandkontrollsystem, radarutrustning och cockpitinstrument. Konceptet att ett flygplan är ett integrerat vapensystem hade spridit sig, där sensorer som radar skulle vara mer direkt knutna till navigations-och vapensystem. de Havilland inkluderade detta koncept i designen av Sea Vixen. Enligt flygförfattaren David Hobbs var det det första brittiska stridsflygplanet som designades på detta sätt.
i juni 1955 slutfördes en semi-navaliserad prototyp, XF828, för att genomföra lämplighetsprov för flygdäck. För detta ändamål innehöll XF828 flera förändringar, inklusive ändring av profilen på vingkanterna och förstärkning av vingarna, liksom underwing fixturpunkter för katapultlanseringar och en tailhook för arresterade landningar; dock saknade Sea Vixen en vingfällningsmekanism eller rack för beväpningar. Den 20 juni 1955 gjorde detta flygplan sin första flygning från de Havillands anläggning vid Christchurch Airfield i Dorset. Året därpå utförde XF828 sin första arresterade däcklandning på Royal Navys hangarfartyg HMS Ark Royal.
i April 1956 utfärdades de färdiga produktionsritningarna formellt. Den helt navaliserade produktionen Sea Vixen innehöll ett antal förbättringar jämfört med tidigare utvecklingsmodeller. Dessa inkluderade tillägg av ett motordrivet fällbart vingsystem, förstärkning av landningsutrustningen för att motstå de extra spänningarna hos bärarlandningar, ett styrbart näshjul, en reviderad svansenhet och omformningen av flygkroppen för att bära beväpning. Den 20 mars 1957, den första riktiga Sea Vixen, betecknad som Sea Vixen FAW.20 (fighter all-weather, senare omdesignad FAW.1), utförde sin första flygning. Detta flygplan användes omedelbart för klareringsförsök, särskilt för att hantera hanteringsproblem; det andra produktionsflygplanet användes för tekniska försök och det tredje flygplanet för att genomföra radarförsök. Den 2 juli 1959 bildades den första Sea Vixen-utrustade skvadronen.
produktion Sea Vixens tillverkades först av de Havilland vid dess tidigare World War II Airspeed Ltd. ”shadow factory” vid Christchurch nära Bournemouth, med början i mars 1957. I augusti 1962 flyttades all produktion till en annan De Havilland-fabrik i Hawarden, nära Chester.
Vidareutvecklingredigera
utöver den ursprungliga FAW.1 modell, de Havilland fortsatte med utvecklingen av en förbättrad variant, som därefter betecknades som Sea Vixen FAW.2. Detta fungerade som efterträdare till FAW.1 och inkluderade många förbättringar. Förutom Firestreak-missiler kunde den bära den röda topp-luft-till-luft-missilen, fyra SNEB-raketskidor och AGM-12 Bullpup luft-till-mark-missil.
dess förstorade svansbom möjliggjorde ytterligare bränsletankar i” pinion ” – förlängningarna ovanför och framför vingeens framkant, det fanns ett förbättrat flyktsystem och ytterligare utrymme för mer elektronisk motåtgärder (ECM) utrustning. Förändringarna i aerodynamik innebar dock att 1000 lb-bomben inte längre kunde bäras. Visuellt FAW.1 och FAW.2 kunde särskiljas av svansbommarna som sträckte sig framåt över vingeens främre kanter.2.
1962, havet Vixen FAW.2 genomförde sin jungfruflygning; typen gick in i tjänst med frontlinjen skvadroner 1964. Sammantaget totalt 29 FAW.2s byggdes ny tillsammans med ytterligare 67 FAW.1s som byggdes om och uppgraderades till FAW.2 standard. 1966, den ursprungliga FAW.1 började fasas ut. 1972, karriären för havet Vixen FAW.2 kom till ett slut.Amiralitetet hade planerat att ersätta Sea Vixen med McDonnell Douglas Phantom FG.1. Hangarfartygen HMS Ark Royal och Eagle var båda planerade att byggas om för att korrekt bära och flyga de nya kämparna. På grund av försvarsnedskärningar och efter avvecklingen av HMS Eagle, endast HMS Ark Royal genomgick konverteringsarbetet för att flyga den nya Phantom FG.1.
ett litet antal Sea Vixens såg därefter tjänsten i drones mindre glamorösa roll, i vilken kapacitet de omdesignades som Sea Vixen D. 3. Endast fyra flygplan omvandlades till D. 3-standarden, även om ytterligare tre skickades till Farnborough för att genomgå omvandling, men slutligen gick oomvända. Den sista återstående luftvärdiga Sea Vixen (XP924) var en D3-omvandling. Ett antal andra Sea Vixens blev mål bogserbåtar och omdesignades som Sea Vixen TT.2.