Lorsque vous apprenez à connaître les personnes derrière ce vélo, vous réalisez rapidement que sa création et son extrémité étaient tout à fait inévitables. James Seear, un triathlète professionnel et ancien champion du monde U23 de l’ITU, et son père, Peter, sont tous deux des ingénieurs passionnés de vitesse et de rapidité. Ils ont des CV sérieux, et des amis encore plus sérieux.
« Nous avons toujours conçu et fabriqué des choses, » dit James, « des voitures classiques aux avions télécommandés, une roue de course en carbone à 10 rayons et une suspension pour les véhicules tout-terrain militaires. Lorsque nous avons décidé de fabriquer un vélo (fin 2012), nous sommes partis de notre compréhension de l’aérodynamique et de la conception structurelle et avons consulté les meilleurs ingénieurs aérodynamiques. Dès les premières étapes, nous avons utilisé la modélisation CAO et CFD. Nous sommes très axés sur l’ingénierie et la forme de la moto est toute l’ingénierie plutôt que le style. Mon expérience d’athlète m’a également aidé à m’assurer que le vélo était agréable à conduire et facile à utiliser. Nous avons eu des commentaires de quelques amis proches, qui ne peuvent malheureusement pas être nommés. Ils sont des anciens de l’armée de l’air mais sont des spécialistes de la conception de structures aérodynamiques et en carbone. »
Après une année de recherche et de développement, y compris la découpe de plusieurs cadres de marque haut de gamme pour les étudier et « jouer avec un certain nombre de conceptions intéressantes », l’équipe s’est installée sur ce « cadre en Z » radical et a emmené un prototype grossier dans une soufflerie, où le projet a fait un bond en avant.
« Le premier test a montré des résultats phénoménaux », explique James. « Le technicien en soufflerie a fini par relancer les tests parce qu’il pensait que l’instrumentation jouait. En fait, notre vélo était tellement plus rapide que tout ce qu’ils avaient vu. »
Le retrait du tube descendant permet de remédier à l’incohérence la plus grave entre une soufflerie et la route : l’angle de la roue avant. Dans un tunnel, la roue avant est serrée en place alors que sur la route, vous effectuez de petits ajustements continus, ce qui signifie que le flux d’air de la roue avant vers le tube descendant, la transition la plus critique, est incohérent. Les cadres modernes légaux de l’UCI ont résolu ce problème en s’éloignant des tubes minces, serrant les roues, ultra-rapides dans le tunnel, découpés vers des conceptions plus larges et plus droites, mais sont limités à un cadre à double diamant par les règles de l’UCI.
En pensant uniquement au triathlon, Ventum a complètement abandonné le tube descendant, supprimant la transition d’air et la traînée de ce tube. « Plus la vitesse du vent est élevée ou plus l’angle de lacet est grand, plus l’avantage de notre conception est grand par rapport aux cadres avec tubes de descente », ajoute James. Les repose-sièges n’étaient que deux tubes de plus dans le vent, et aussi un point chaud où les rayons rotatifs vers l’avant rencontrent le flux d’air vers l’arrière dans un espace restreint, alors ils sont allés aussi.
Ce n’est pas non plus une idée entièrement nouvelle – Diamond, Falco et, plus loin, Zipp, Softride et Lotus ont tous conçu des vélos aérodynamiques avec des triangles incomplets – mais Ventum affirme avoir poussé le concept plus loin et construit un vélo pour battre tous les arrivants, notamment grâce au réservoir d’hydratation intégré sur le cadre. Lors de leurs tests contre un Cervélo P5, un Scott Plasma 5 et un Canyon Speedmax, celui-ci a été le plus rapide par une traînée mince de 15g contre un P5 sans hydratation, mais de 117g (24%) sur un P5 avec deux bouteilles. C’est un test plutôt moyen car il s’agit de la configuration de boissons la moins aérodynamique, mais, en revanche, celle-ci est en fait plus rapide avec son réservoir de 1,4 L en place et aucune autre conception de bouteille ne peut le prétendre.
Le cadre lui-même est un véritable monocoque, fabriqué à partir de fibres de carbone Toray T800, T1000 et T1200 de qualité supérieure. Seear nous a dit qu’au final, aucun compromis n’était nécessaire entre performance aérodynamique et qualité de conduite: « La tenue de route est tout aussi importante que la vitesse et nous avons testé de nombreuses idées dans le tunnel et sur la route. Notre coque de cadre lisse est à la fois aérodynamique et aérodynamique. »
La version
Le Ventum One est disponible directement aux États-Unis en tant que jeu de cadres pour 6 250 $, ou construit avec Shimano Ultegra Di2 et Zipp 60s pour 8 500 $, ou avec Dura-Ace Di2 et Zipp 808s pour 11 500 $. Notre vélo d’essai est la version Ultegra, mais il n’était pas livré avec des roues, nous sommes donc tombés dans un jeu de Zipp 808 NSW. L’arrière ne fait que dégager les bases; certains disques et roues ne s’adaptent pas, alors vérifiez avant d’acheter.
Le cockpit intégré offre un réglage vertical des coussinets de bras de 60 mm. Il est doté d’une pince de direction conventionnelle qui peut donc être facilement remplacée et ajustée en hauteur. Le couvercle de la fourche doit être coupé à la hauteur de la barre, mais un couvercle de rechange ne coûte, étonnamment, que 30 $.
Le montage du couvercle est délicat car il est très serré, en particulier avec le frein en V TRP ouvert pour les jantes aérodynamiques larges. Nous avons également eu un problème avec le frein arrière à double montage sur notre vélo d’essai – il a encrassé le compteur de puissance 4iiii que nous avons essayé d’adapter (et le ferait également avec Stages et Pioneer). Ventum propose désormais un Pioneer en option et a remplacé le frein arrière par un TRP T851.
into the unknown
Avant de le monter, nous nous demandions si le Ventum, dépourvu de 40% d’un cadre conventionnel, pourrait usurper la Triade SL bleue d’il y a quelques années comme la chose la plus flexible que nous ayons jamais montée, mais à moins de cent mètres, il était clair que ce ne serait pas le cas. En fait, celui-ci se sent d’abord normal, et rien de tel. La direction est neutre et précise, elle est stable et le transfert de puissance est beaucoup plus robuste que vous ne l’imaginez en regardant la coque du BB, suspendue comme un pendule. De plus, malgré tout le renforcement qui devait être nécessaire avec trois tubes retirés, celui-ci est incroyablement conforme.
Avec plus de temps en selle, des idiosyncrasies ont commencé à apparaître et en tant que testeurs, cela s’est avéré fascinant, renvoyant des sensations que nous n’avons jamais eues d’aucun autre vélo. Par exemple, alors que la fourche est rigide et transmet votre entrée de la barre à l’essieu avant en haute fidélité, le tube supérieur vacille occasionnellement, se fond en larmes et joue des chansons d’Adele pour le tube inférieur qui lui manque. Les rafales de vent de travers et les bosses peuvent produire un shimmy et il manque une certaine précision dans les descentes.
Une combinaison de comportements tout aussi inhabituelle se produit à l’arrière. Appliquez un peu de puissance et les énormes supports de chaîne le livrent comme des UPS, avec une rigidité latérale impressionnante, mais sortez de la selle et appliquez beaucoup de puissance et l’Un est défait par son autre USP. Sans supports de selle pour le serrer, l’essieu arrière peut se tordre lorsque vous penchez le vélo, produisant un frottement de frein audible. Au moins, nous pensions que c’était du frottement de frein. Lorsque nous avons retiré la roue pour vérifier, il s’est avéré que le pneu et la jante avaient frotté l’étai, ce jeu étroit évidemment trop serré. Un cadre de 6 250 $ et une roue arrière de 1 900 dust s’usant à la poussière We Nous avons demandé à Ventum et ils ont dit de vérifier que la roue était droite (elle l’était) et que sinon les ZIPP sont à blâmer pour ne pas être assez rigides. Nous suggérons de coller à une jante plus étroite, disons 24 mm, que les 28 mm de la 808.
Avec la hauteur de selle de 80,5 cm de ce testeur, il n’était pas possible d’obtenir le nez à moins de 3 cm du BB. La pince de selle coulissante offre une gamme d’angles de tube de selle, mais le maximum de 79º n’est pas particulièrement raide par rapport aux normes tri. C’est la principale menace pour vos jambes qui courent si vous ne parvenez pas à vous positionner; sinon, la douceur du Ventum et l’accès facile à la boisson devraient vous permettre de vous sentir bien.
À quelle vitesse?
Pour savoir si le design radical est payant, nous avons lancé le Ventum dans un test chronométré contre l’un de nos vélos tri préférés de l’année, l’Orbea Ordu Ltd. Nous avons utilisé notre parcours de 10 miles club TT habituel, nous avons porté le même kit et échangé sur les Zipp 808. L’Orbea était équipée d’une bouteille de 700ml derrière la selle. Nous avons roulé à exactement 301W sur chaque vélo, et avons fait les deux courses en une heure dans des conditions égales. L’Orbea a affiché 23: 13, le Ventum 23: 20, et a été poussé un peu plus dans les vents de travers, aussi. Nous avons ensuite répété le test sur le circuit de Combe de Château lisse à 320W. Cette fois l’Orbea a couru 21h46 et le Ventum 22h10, une différence significative. Ventum a suggéré que l’optimisation de notre position pour celle dans une soufflerie devrait améliorer le résultat. Ce que notre test n’incluait pas, c’était boire et sur celui que vous pouvez accéder à 1.4L sans position de rupture, ce qui réduira certainement l’écart sur les longs trajets.
Le Ventum est bon mais il ne nous a pas époustouflés, ni un rival clé, comme promis. Cependant, ce n’est que le début du parcours de la marque. Nous savons à quel point ces gars aiment accélérer les choses.
Ventum One Verdict
Manipulation 78%
Le tube inférieur absent laisse le tube supérieur surmené; a bit heavy
Spec 88%
Includes drink system and Zipps, power meter optional
Value 80%
The expensive frame makes the complete bike costly
Comfort 94%
Unique frame smothers bumps much better than most
