a percepção da marca Husqvarna depende muito da sua experiência em motocicletas e da sua idade. Aqueles dentro e depois de seus 40s não podem esquecer o papel principal da marca no segmento final do iconic em qualquer filme de domingo, em que Steve McQueen, Malcolm Smith e Mert Lawwill ergueu suas Dirtbikes Husky em uma praia da Califórnia. mas para entusiastas que são consideravelmente mais jovens, Husqvarna, nos negócios desde 1903, é um pouco um enigma. Não, a empresa que fabrica bicicletas Husky (Motos Husqvarna) não fabrica moto-serras (Husqvarna AB) nem máquinas de costura (VSM Group AB).
a divisão de motocicletas se separou de suas raízes suecas quando foi adquirida por Cagiva em 1987, mais tarde tornando-se parte da MV Agusta S. p.A. Em seguida, em 2007, BMW comprou a marca dos italianos, eventualmente descrevendo o Husky como a versão de duas rodas do que a Mini marca é para a divisão de automóveis da BMW.
o Que nos traz para o novo TR650, uma nova plataforma construída em torno de um hot-rodded BMW G650 motor. Está disponível nas versões Terra (dual-sport) e Strada (street-tended dual-sport). Impressionantemente, o MSRP da Terra custa apenas $ 6999 . O Strada, com o seu ABS padrão, custa mais 500 dólares.
As modificações no Single 652cc do G650 são extensas. Uma cabeça de cilindro completamente nova parte superior do motor, ostentando um fluxo mais eficiente para dentro e para fora do motor através de maior ingestão (38,5 de 36.0mm) e válvulas de escape (34 a partir de 31mm). Os novos camshafts aumentam as válvulas de forma mais agressiva. O diâmetro da vela de ignição é menor, e isso é dito para arrefecer mais eficazmente a área da ficha, e a taxa de compressão é aumentada de 11.5 Para 12.3:1.em comparação com os 50 cavalos de potência do G650 na cambota a 6500 rpm, o TR650 manivela para fora de um suposto 58 póneis a 7250 rpm, uma melhoria de 16%. Ambas as motos compartilham um 44 pés-lb idêntico de binário de pico, mas o TR’s chega a 5750 rpm em vez de 5000 revs do GS. O teste de dyno do BMW revelou 44.2 hp a 7200 rpm, por isso o TR deve produzir pouco mais de 50 cavalos ao volante.
O motor do TR650 parece mais revvier do que a versão languid no G650. Ajudar a coleta mais rápida de rotores são internos mais leves – um pistão forjado é 20% mais leve do que a lesma do G, e seu virabrequim e eixo de equilíbrio também recebem reduções de peso. Embora a montagem e produção do motor ocorre na Loncin na China (assim como o G650’s), Husky está interessado em notar o motor do TR650 “foi projetado, desenvolvido e testado pela Husqvarna Motorcycles Italia e BMW Group engineering.”
enquanto os motores estão intimamente relacionados, O chassis do TR650 é único e usa uma estrutura de aço” split backbone ” sob medida e swingarm. Os Componentes da suspensão são de Sachs, um garfo invertido de 46 mm à frente e um único choque ajustável para pré-carga e amortecimento de ricochete nas costas. Um generoso 7,5 polegadas de viagem absorve quase tudo o que se pode atirar a ele. Esta polegada extra de suspensão de viagem sobre o G650 é parcialmente responsável por aumentar a altura do Banco do G 2,4 polegadas para o TR650 Strada 33,9 polegadas (Terra: 34.4 polegadas), por isso os pilotos curtos podem querer ficar com o BMW. Bombas italianas / Suecas / alemãs na Andaluzia, as “bombas espanholas” dos Clash estavam a correr pela minha cabeça quando eu ia pelo campo andaluz no TR650 de Husky um dia depois de montar a nova HP4 da BMW no circuito de corrida Jerez. Combinando um lançamento BMW com uma introdução Husky foi a primeira para a empresa-mãe alemã.
O TR650 causa uma primeira impressão forte. Ele parece muito mais elegante do que o G650, com linhas italianas acentuadamente dobradas se unindo para criar um perfil harmonioso. A seção do tanque inclinado culmina sob o banco em uma barra ousada, enquanto dual tubos de escape de aço inoxidável saem sob a seção de pilão do banco. O reservatório de combustível real, como no G650, é colocado sob o banco.por trás do farol trapezoidal e do mini-ecrã flyscreen, existe um painel de instrumentos LCD básico que inclui dois triplicadores e um relógio, mas sem indicador de posição da engrenagem. Um toque agradável é alavancas ajustáveis para alcançar em ambas as mãos. Ambas as versões Strada e Terra se sentem moderadamente altas e extremamente magras.
definimos primeiro o modelo dual-sport Terra, que é facilmente distinguido do Strada por seu alto fender frontal, rodas spoked e pneus knobby-ish. Os dois TRs também diferem nos diâmetros das rodas, com a terra orientada à sujeira recebendo uma frente de 21 polegadas e uma traseira de 18 polegadas na América do Norte. As Terras do mercado mundial que amostramos estão equipadas com uma combinação de 21/17.as primeiras impressões são de um motor que se sente mais revvier e mais vivo do que os G650. O grunt de ponta baixa é abundante, mas o moinho contrabalançado também tolera Zing acima de 6000 rpm quando a potência máxima é imediatamente necessária, com o impulso continuando até a linha vermelha de 8000-rpm. Apesar do motor da TR estar quente, os representantes da Husqvarna gabam-se de uma economia de 58 mpg No mundo real misturada. A alegação oficial de economia de combustível da empresa é de 4,3 litros por 100 km (55 mpg) No ciclo de condução Europeu.
a parte menos impressionante do powertrain é a sua caixa de velocidades de 5 velocidades. Tem uma grande diferença de relação entre a terceira e a quarta engrenagens que podem ser estranhas na estrada, fazendo-nos desejar que tivesse mais espaçamento entre seis, não cinco, engrenagens. O travesti também não gosta de andarilhos sem embraiagem. na estrada, o TR650 oferece uma suspensão mais firme amortecendo do que um G650 ou um Kawasaki KLR650, proporcionando um controle admirável ao andar agressivamente. As secções de pavimento torcido não estavam dispostas com uma graça surpreendente para uma máquina montada numa combinação de 21/17 polegadas com pneus knobby,com uma reviravolta relativamente rápida e uma segurança louvável quando inclinada. o desempenho de frenagem é outra vantagem que os Tr650 têm sobre a maioria de seus rivais. Na frente, um cilindro principal radial alimenta fluido através de uma linha de aço trançado a um brimbo 2 pistão que morde um rotor de 300 mm. Eles fornecem cargas de feedback e muita energia, tudo sem ser muito abrupto, o que é uma condição indesejável quando se está fora da estrada.
nossa rota também incluiu uma pequena quantidade de passeios, e a Terra provou ter uma vantagem sobre a maioria de seus rivais em termos de agilidade. Escalando em um alegado 410 libras com seu tanque de combustível de 3,6 galões, o Terra é 13 libras mais leve do que o G650G e 22 libras mais leve do que um KLR650, embora o peso deste último inclui 2,5 galões (cerca de 15 lbs) de combustível extra. os pneus Terra’s Metzeler Enduro 3 Sahara pareciam ser um bom compromisso de capacidade de rua/Sujeira. A frente tinha boa mordida em seções macias, mas a traseira poderia facilmente ser esmagada por grandes aberturas do acelerador.
Strada On the Street
While The Terra is a true dual-sport, the Strada skews the TR650 platform toward the street environment. A distinção chave é a escolha de rodas e pneus-os Strada são mais curtos e mais amplos. Na frente, o Strada usa um 110/80-19 em vez do Terra’s 90/90-21. Ambos os rears são 140 / 80, mas o diâmetro de 17 polegadas do Strada é de 1 polegada menor do que o Terra. o material circulante é a razão pela qual a altura do assento do Strada é de 0,6 polegadas mais perto do chão.
Com 19 polegadas, roda dianteira (alumínio fundido) e não-knobby Tourance EXP pneus, a Strada dicas em cantos um pouco mais fácil e de forma mais fluida do que a Terra, e a suspensão da tenso de amortecimento, realizou-se bem para uma condução agressiva em estradas sinuosas.
a maioria de tudo o que vimos acima sobre o Terra também se aplica ao Strada. Além disso, a sela do motociclista tem uma seção dianteira-a-traseira bastante apertada que restringe o posicionamento para os pilotos altos. Podia sentar-me na parte do pillion enquanto ainda me agarrava às grades. O ABS padrão no Strada tem um limiar bastante alto antes da intervenção e pode ser desengatado para aqueles que podem precisar ou querer algum bloqueio da roda traseira. para tornar os TRs ainda mais versáteis, Husqvarna oferece uma série de acessórios opcionais, incluindo um pára-brisas mais alto, protectores Manuais, um banco inferior, placa de derrapagem e pegas aquecidas.
Conclusion
The TR650 is an impressive machine on its own, but it’s the incrivelmente low MSRPs that make it a standout. Com apenas $ 6999, o preço da lista de Strada é apenas $500 mais alto do que o KLR650 relativamente pedestre e apenas $600 mais do que o DR650SE da Suzuki que tem raízes em todo o caminho de volta para a década de 1980.no outro extremo do espectro é o 690R da KTM, a venda a retalho por $10.299 em 2012.”será a nossa bicicleta Número um”, disse Kris Odwarka, presidente, Husqvarna Motorcycles América do Norte, acrescentando o TR650 irá expandir muito o apelo de Husqvarna para os ciclistas de rua. Odwarka e sua equipe originalmente anteciparam uma mistura terra/Strada 80/20, mas agora revisaram o saldo para 65/35 com base no apelo do padrão ABS do Strada e seu razoável us $7499 MSRP. o preço agressivo de Husky no TRs pode até roubar as vendas do G650GS da BMW, que listou por $ 7850 em 2012, mas inclui ABS brakes como padrão. A vantagem de preço da Huskys é compensada por uma garantia de um ano contra os três anos no Beemer, bem como por uma base de revendedor que é muito mais limitada do que a sua empresa-mãe alemã.
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