La perception de la marque Husqvarna dépend beaucoup de votre expérience moto et de votre âge. Ceux qui ont 40 ans et plus ne peuvent pas oublier le rôle principal de la marque dans le dernier segment du film emblématique On Any Sunday, dans lequel Steve McQueen, Malcolm Smith et Mert Lawwill ont perché leurs motos Husky sur une plage californienne.
Mais pour les passionnés beaucoup plus jeunes, Husqvarna, en affaires depuis 1903, est un peu une énigme. Non, l’entreprise qui fabrique les vélos Husky (Husqvarna Motorcycles) ne fabrique pas de scies à chaîne (Husqvarna AB) ni de machines à coudre (VSM Group AB).
La division moto s’est séparée de ses racines suédoises lorsqu’elle a été acquise par Cagiva en 1987, devenant plus tard une partie de MV Agusta S.p.A. Puis, en 2007, BMW a acheté la marque aux Italiens, décrivant finalement la Husky comme la version à deux roues de ce que la marque Mini est pour la division automobile de BMW.
Ce qui nous amène à la nouvelle TR650, une nouvelle plate-forme construite autour d’un moteur BMW G650 à tige chaude. Il est disponible en versions Terra (dual-sport) et Strada (dual-sport biaisé pour la rue). De manière impressionnante, le PDSF du Terra n’est que de 6999 $. La Strada, avec son ABS standard, coûte 500 extra de plus.
Les modifications apportées au Single 652cc du G650 sont étendues. Une culasse complètement nouvelle complète le moteur, offrant un débit d’entrée et de sortie plus efficace du moteur grâce à une admission plus grande (38,5 de 36.0mm) et soupapes d’échappement (34 à partir de 31mm). Les nouveaux arbres à cames heurtent les soupapes de manière plus agressive. Le diamètre de la bougie d’allumage est plus petit, ce qui permet de refroidir plus efficacement la zone de la bougie, et le taux de compression passe de 11,5 à 12,3: 1.
Par rapport aux 50 chevaux de vilebrequin du G650 à 6500 tr/ min, le TR650 lance un prétendu 58 poneys à 7250 tr / min, soit une amélioration de 16%. Les deux motos partagent un couple de pointe identique de 44 pieds-lb, mais la TR arrive à 5750 tr / min au lieu des 5000 tours de la GS. Nos tests dyno de la BMW en ont révélé 44.2 ch à 7200 tr / min, le TR devrait donc produire un peu plus de 50 chevaux au volant.
Le moteur de la TR650 semble plus rapide que la version langoureuse du G650. Un piston forgé est 20% plus léger que le piston moulé du G, et son vilebrequin et son arbre d’équilibrage bénéficient également de réductions de poids. Bien que l’assemblage et la production du moteur aient lieu à Loncin en Chine (tout comme la G650), Husky tient à noter que le moteur de la TR650 « a été conçu, développé et testé par Husqvarna Motorcycles Italia et BMW Group engineering. »
Bien que les moteurs soient étroitement liés, le châssis de la TR650 est unique et utilise un cadre en acier et un bras oscillant « split backbone » sur mesure. Les composants de suspension sont de Sachs, une fourche inversée de 46 mm à l’avant et un seul amortisseur réglable pour l’amortissement de la précharge et du rebond à l’arrière. Un voyage assez généreux de 7,5 pouces absorbe presque tout ce que vous pouvez y jeter. Ce pouce supplémentaire de débattement de la suspension sur le G650 est en partie responsable de l’augmentation de la hauteur de selle du G de 2,4 pouces par rapport aux 33,9 pouces de la TR650 Strada (Terra: 34.4 pouces), donc les coureurs courts pourraient vouloir rester avec le Beemer.
Bombes italiennes/ suédoises/Allemandes en Andalousie
Les « Bombes espagnoles » du Clash me traversaient la tête alors que je traversais la campagne andalouse sur la TR650 de Husky un jour après avoir roulé sur la nouvelle HP4 de BMW sur le circuit de course de Jerez. Combiner un lancement BMW avec une intro Husky était une première pour la maison mère allemande.
Le TR650 fait une première impression forte. Il semble beaucoup plus élégant que le G650, avec des lignes italiennes fortement froissées qui se rejoignent pour créer un profil harmonieux. La section de réservoir inclinée culmine sous le siège dans une barre oblique audacieuse, tandis que deux bidons d’échappement en acier inoxydable sortent sous la section de passager du siège. Le réservoir de carburant réel, comme sur le G650, est placé sous le siège.
Derrière le phare trapézoïdal et la mini-moustiquaire se trouve un tableau de bord LCD de base qui comprend deux déclencheurs et une horloge mais pas d’indicateur de position du rapport. Une belle touche est les leviers réglables pour atteindre les deux mains. Les versions Strada et Terra se sentent modérément grandes et extrêmement minces.
Nous nous lançons d’abord sur le modèle dual-sport Terra, qui se distingue facilement de la Strada par son garde-boue avant haut, ses roues à rayons et ses pneus noueux. Les deux TR diffèrent également par le diamètre des roues, la Terra orientée vers la saleté recevant un avant de 21 pouces et un arrière de 18 pouces en Amérique du Nord. Les Terras du marché mondial que nous avons échantillonnées sont équipées d’un combo 21/17.
Les premières impressions sont d’un moteur plus dynamique et plus vivant que le G650. Le grognement bas de gamme est abondant, mais le broyeur à contrepoids tolère également le zingage au-dessus de 6000 tr / min lorsque la puissance maximale est immédiatement requise, la poussée continuant jusqu’à sa ligne rouge de 8000 tr / min. Malgré la montée en puissance du moteur de TR, les représentants de Husqvarna offrent un économe 58 mpg en conduite mixte dans le monde réel. La demande officielle d’économie de carburant de la société est de 4,3 litres aux 100 km (55 mpg) sur le cycle de conduite européen.
La partie la moins impressionnante du groupe motopropulseur est sa boîte de vitesses à 5 rapports. Il a un grand écart de rapport entre les troisième et quatrième vitesses qui peut être gênant sur la route, ce qui nous fait souhaiter qu’il ait un espacement plus uniforme entre six et non cinq vitesses. La transsexuelle n’aime pas non plus les changements ascendants sans embrayage.
Sur la route, la TR650 offre un amortissement de suspension plus ferme qu’une G650 ou une Kawasaki KLR650, offrant un contrôle admirable lors d’une conduite agressive. Les sections de chaussée sinueuses ont été déroulées avec une grâce surprenante pour une machine roulant sur un combo de roues de 21/17 pouces avec des pneus noueux, avec une réponse au virage relativement rapide et une sécurité louable lorsqu’elle est penchée.
Les performances de freinage sont un autre avantage des tr650 par rapport à la plupart de leurs rivales. À l’avant, un maître-cylindre radial alimente le fluide à travers une ligne en acier tressé vers un étrier à 2 pistons Brembo qui mord sur un rotor de 300 mm. Ils fournissent beaucoup de commentaires et beaucoup de puissance, le tout sans être trop brusque, ce qui est une condition indésirable lorsque vous roulez hors route.
Notre parcours comprenait également une quantité modeste de conduite en terre, et la Terra s’est avérée avoir un avantage sur la plupart de ses rivales en termes d’agilité. Avec son réservoir de carburant sous le siège de 3,6 gallons plein, le Terra est 13 livres plus léger que le G650GS et 22 livres plus léger qu’un KLR650, bien que le poids de ce dernier comprenne 2,5 gallons (environ 15 lb) de carburant supplémentaire.
Les pneus Metzeler Enduro 3 Sahara de Terra semblaient être un bon compromis entre les capacités street / dirt. L’avant avait une bonne morsure dans les sections molles, mais l’arrière pouvait facilement être submergé par de grandes ouvertures d’accélérateur.
Strada Dans la rue
Alors que la Terra est une véritable bi-sport, la Strada biaise la plate-forme TR650 vers l’environnement de la rue. La principale distinction est le choix des roues et des pneus – les Strada sont plus courtes et plus larges. À l’avant, la Strada utilise un 110/80-19 au lieu du 90/90-21 de la Terra. Les deux arrières sont 140/80, mais le diamètre de 17 pouces de la Strada est 1 pouce plus petit que celui de la Terra.Le matériel roulant est la raison pour laquelle la hauteur de selle de la Strada est 0,6 pouce plus proche du sol.
Avec sa roue avant de 19 pouces (fonte d’aluminium) et ses pneus Tourance EXP non noueux, la Strada s’incline dans les virages un peu plus facilement et de manière plus fluide que la Terra, et l’amortissement tendu de la suspension résiste bien à une conduite agressive sur des routes sinueuses.
La plupart de tout ce que nous avons noté ci-dessus sur le Terra s’applique également à la Strada. De plus, la selle du cavalier a une section avant-arrière assez serrée qui limite le positionnement pour les cavaliers de grande taille. Je pouvais m’asseoir sur la portion de pillion tout en m’accrochant aux barres. L’ABS standard sur la Strada a un seuil assez élevé avant l’intervention et peut être désengagé pour ceux qui pourraient avoir besoin ou vouloir un blocage des roues arrière.
Pour rendre le TRs encore plus polyvalent, Husqvarna propose une multitude d’accessoires en option, notamment un pare-brise plus grand, des protège-mains, un siège inférieur, une plaque de protection et des poignées chauffantes.
Conclusion
La TR650 est une machine impressionnante à elle seule, mais ce sont les MSRPS incroyablement bas qui en font une machine remarquable. À seulement 6999 $, le prix catalogue de la Strada est à peine 500 higher plus élevé que la KLR650 relativement piétonne et seulement 600 more de plus que la DR650SE de Suzuki qui a des racines jusque dans les années 1980. À l’autre extrémité du spectre se trouve la 690R de KTM, vendue au détail pour 10 299 $ en 2012.
« Ce sera notre vélo le plus vendu », nous a déclaré Kris Odwarka, président de Husqvarna Motorcycles North America, ajoutant que la TR650 élargirait considérablement l’attrait de Husqvarna pour les cyclistes de rue. Odwarka et son équipe prévoyaient à l’origine un mélange Terra / Strada 80/20, mais ils ont maintenant révisé le solde à 65/35 en fonction de l’attrait de l’ABS standard de la Strada et de son PDSF raisonnable de 7499 MS.
Les prix agressifs de Husky sur le TRs pourraient même voler les ventes de la G650GS de BMW, cotée à 7850 $ en 2012 mais comprenant des freins ABS de série. L’avantage de prix de la Huskys est compensé par une garantie d’un an par rapport aux trois ans de la Beemer, ainsi que par une base de concessionnaires beaucoup plus limitée que sa société mère allemande.
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